Adaptive Antriebsstrangregelung für die Optimierung des by Lena Webersinke

By Lena Webersinke

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The idea of cognitive maps was once constructed in 1976. Its major objective used to be the illustration of (causal) relationships between “concepts” often referred to as “factors” or “nodes”. options should be assigned values. Causal relationships among techniques can be of 3 kinds: optimistic, unfavourable or impartial. raise within the price of an idea might yield a corresponding optimistic or detrimental elevate on the recommendations attached to it through relationships.

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Nach der Beschränkung auf ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis findet zunächst die Identifikation der Dynamik statt. 10) zur Verfügung. Ist die gewünschte Modellgüte hinsichtlich der Dynamik erreicht, so wird im nächsten Schritt der Offset durch die zuvor beschriebene Routine reduziert. Nach Vollendung dieser Anpassung ist die Identifikation abgeschlossen. 29 3 Identifikation Auswahl Gang Dynamikanpassung Verw (e) über Tipin VFFT (e) über gesamten Messdatensatz Dynamik erfasst? nein ja Offset-Korrektur V (e) über gesamten Messdatensatz mit ξ˜ Offset erfasst?

Die zusätzliche Zustandsgröße x4 muss nun auch für den geschlossenen Antriebsstrang berücksichtigt werden. 11) J3 x˙4 =Mk − d3 x4 − kx1 − d(x4 − x3 ) Das über die Kupplung übertragene Moment Mk kann dabei folgendermaßen berechnet werden. 11) und der Gleichheit der Drehzahlen vor und nach der Kupplung (x˙2 = x˙4 ) und ergibt sich zu Mk,ge = 1 (J3 M1 + kJ1 x1 − d1 J3 x2 − dJ1x3 + (d3 + d)J1 x4 ) . 1). Ist die Kupplung völlig geschlossen (sk = 0) so kann ein Vielfaches S des maximalen Motormomentes Mkw,max (siehe [56]) übertragen werden.

Dabei spielen nach [50] bei einem PKW hauptsächlich die Einflussfaktoren Akustik, Ansprechverhalten, Fahrzeuglängsbeschleunigung und bei Schaltvorgängen zusätzlich die Schalthäufigkeit eine wichtige Rolle. Das Ansprechverhalten ist bereits mit der Beurteilung der Dynamik erfasst. Die Themengebiete Akustik und Schalthäufigkeit fallen nicht unter die hier betrachtete Problemstellung (vgl. 1). Damit verbleibt der für Beschleunigungsvorgänge wichtigste Aspekt des Verlaufs der Fahrzeuglängsbeschleunigung.

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